从拆解的维度来看，长安CS75 PLUS的优点在于车内细节做工以及用料还不错，车身钢材用料也很厚道。但防护能力基本可忽略的后防撞梁，车身内部结构件出现的锈迹，不太合理的底盘设计以及没有隔热处理的车玻璃让长安CS75 PLUS失分严重，希望厂商能够针对这几个细节做一下优化，提升综合产品力。

拆车实测结果

目前市面上主流车型的车身覆盖件，材质大多是以下两种，钢材与铝合金。其中钢制覆盖件成本低，工艺成熟，但重量相对比较大，抗锈蚀能力也比较差。相比之下，铝合金材质的覆盖件重量更轻，抗锈蚀能力也更强，但制造成本和后期修复难度都比较高。在这个项目中，大家可以看出主机厂在车身覆盖件方面的用料情况。

覆盖件材质测试说明

在车身覆盖件方面，经过测试长安CS75 PLUS除了行李厢盖之外，其他覆盖件均为传统的钢制材料，整体用料比较常规。虽然，CS75 PLUS行李厢盖使用了塑料材质，但盖板内部依然是传统钢制材料。

覆盖件材质

漆面厚度测试说明

漆面厚度方面，我们使用漆膜仪对全车的11个部位，共130个取样点进行了漆面厚度测试。经过测试，CS75 PLUS的平均漆面厚度为105.91微米，在我们测试过的车型中，属于偏低的水平。漆面喷涂工艺方面，我们通过计算所有取样点厚度数据的方差来进行量化，经过计算长安CS75 PLUS的漆面厚度方差为168.9，参考我们制定的评价标准，这样的表现是比较差的。

漆面厚度

漆面厚度主要指外观覆盖件的总的涂层厚度。我们使用漆面厚度测试仪，对全车11个部位共130个取样点进行厚度测试，从测试数据的平均值可以看出整车漆面厚度的大概水平。另外，从漆面厚度测试数据的波动情况也能看出主机厂喷涂工艺的水准，原则上，漆面厚度数据波动越小，漆面厚度越均匀，也就证明其喷涂工艺更好。

漆面硬度测试说明

漆面硬度方面，我们参考《涂膜硬度铅笔测定法》进行测试。经过实测，CS75 PLUS的漆面硬度在HB-H之间，在以往测试过的车型中，处于中游水平，没有硬伤也没有惊喜。

漆面硬度

车身覆盖件

前后防撞梁作为车身的重要防护结构，在中低速碰撞时可以保护车身以及车内结构。对于这个部件的测试，我们主要从防护范围以及防护能力来考察。防护范围我们用防撞梁的车身覆盖率这一指标来衡量，覆盖率越高越好。防护能力维度，我们与国家汽车质量监督检验中心合作，测试防撞梁中部能承受的最大压力，统一以这个数据作为其防护能力的体现。通过此项目，可以反映出车辆在基础车身防护维度的表现好坏。

前后防撞梁测试说明

长安CS75 PLUS的前后防撞梁均采用钢制材料。前防撞梁的宽度为1136毫米，车身覆盖率是60.91%，实测中部能承受的最大压力为1.643吨。后防撞梁宽度为1210毫米，车身覆盖率为64.88%，实测抗压能力为0.091吨，虽然后防撞梁覆盖率不错，但这样的抗压能力，也基本起不到什么防护作用。

前后防撞梁

车门内部防撞梁主要用于加强车门整体强度，对于车辆侧面碰撞而言是一个非常重要的部件，这个环节我们主要来看车门内部防撞梁的形态以及布置方式。这个环节的评判标准主要看常规结构有没有缺失。

车门防撞梁测试说明

长安CS75 PLUS的前后车门均使用了管状防撞梁，与我们拆过的日系车非常相似，防撞梁的布置形式为斜置，位置相对靠下。前后车门门板内部也配有加强筋，用来加强门板强度。从车身防护的维度来看，长安CS75 PLUS在车门这部分没有结构缺失，基础防护表现不错。

车门防撞梁

结构优化这部分，我们主要考察车架前部有没有针对小重叠偏置碰撞做针对性的结构优化。对于这部分的优化，不同的主机厂有不同的策略，目前主流的优化方法有两种，一是在碰撞时向外侧引导车身，减少碰撞能量，二是做好吸能，将能量分散出去，保全乘员舱。通过这个项目，可以从结构维度，预判这款车在遇到小重叠碰撞时车体结构的安全性。

25%偏置碰撞优化测试说明

从车身前部的结构来看，我们自购的这台CS75PLUS并未进行25%偏置碰撞优化，上纵梁与下纵梁相对独立，在发生25%小面积偏置碰撞时，上纵梁吸收的能量有限，同时主纵梁又无法参与吸能，过多碰撞能量传递到乘员舱，不利于保护车内乘员。不过，后期我们通过查阅资料可以看到，长安CS75 PLUS送至测试机构的车型，在左侧纵梁边缘是有一个金属加强件的，但我们买到的这辆市售车并没有出现这个结构。

25%偏置碰撞优化

车身材料强度测试，我们主要针对构成乘员舱的框架部分，进行材料强度的测试。为了更好的对测试结果进行展示，我们将钢材按照抗拉强度的高低分为了5个级别，根据我们自己的定义，抗拉强度超过1400兆帕的称为S级钢材，980-1400兆帕的为A级钢，780-980兆帕叫B级钢，440-780兆帕叫C级钢，440兆帕以下的统称为D级钢。这个项目可以看出车身钢材用料情况，同时也可能看厂商有没有应试设计。

材料强度测试测试说明

从测试之后的结果来看，长安CS75 PLUS左右两侧用料基本都是一致的，没有明显差别。A柱采用A级钢配C级钢的组合，B柱中层采用S级钢，内层由于没有合适取样位置无法实测。C柱、D柱都是D级钢。边梁的部分CS75 PLUS上边梁前部采用C级钢，后部同样由于没有合适位置无法实测。边梁的强度还不错，都是A级钢。从整车用料来看，还是比较厚道的，但在取样过程中，我们发现B柱部分除了大面积浮锈，实属不该。

材料强度测试

车身结构

隔音止振材料的用量对于整车NVH的水准有直接影响，隔音材料的选择对车内空气质量有影响，在这个环节，我们主要考察，厂商隔音止振材料的分布以及具体用料的情况。

隔音止振材料测试说明

CS75 PLUS的发动机盖上配有隔热吸音棉，四个车门内部的止振板与隔音棉都是齐全的。拆下座椅，扒开地垫，能看到CS75 PLUS的地垫下方配备回收棉与发泡材质两种隔音材料，车内底板上也贴有止振板，整车隔音用料还是不错的。

隔音止振材料

这个环节，我们使用仪器对侧窗玻璃的可见光透过率、紫外线以及红外线隔绝率进行测试，紫外线、红外线的隔绝率越高，其隔热防晒效果也就越好。另外，我们也对车玻璃的制造工艺进行相关评价，这方面主要考查厂商在车玻璃部分的的下本程度。

车玻璃配置测试说明

长安CS75 PLUS的前后侧窗玻璃都是最普通的钢化玻璃，红外线、紫外线的隔绝能力都非常弱，强烈车主贴玻璃膜弥补一下。

车玻璃配置

根据相关国标的规定，后排座椅的后部不仅要考虑座椅的支撑，同时也有相关安全防护措施，防止移动行李对乘员造成伤害。这个环节的具体测试方法，我们拆开后排座椅的绒布，对后排防护措施进行评估。原则上，我们认定用整块钢板作为防护措施，在防护的全面性方面会更好。

后排乘客防护测试说明

拆开后排座椅，我们能看到CS75 PLUS的后排座椅采用了整块钢板配钢制支架的支撑形式，整个座椅靠背都有钢板覆盖，从后排乘客的防护维度来看，防护范围与效果都是比较好的。

后排乘客防护

位于乘员舱内部的主线束由多股细电线组成，为了保护线束在用车过程中不发生损伤，需要对线束进行包裹。这部分主要考察线束包裹效果，根据线束的包裹形式以及包裹的致密程度对线束包裹效果进行评价。原则上，包裹越致密，线束裸露的部分越少，线束保护做得越好。

车内线束保护测试说明

扒开地垫可以看到，长安CS75 PLUS的车内线束采用了胶带缠绕的包裹形式。车内线束基本完全包裹，只有很小部分线束裸露，虽算不上特别优秀，但参照我们拆过的车型来看，也属于正常水平。

车内线束保护

车内细节

将车辆升起之后，对车辆底盘主要部位的防护措施做评价，原则上，底盘应当有大面积的护板防护，同时在高危区需配合PVC喷涂，保证底盘防护的全面性。从这个项目中，大家可以看出测试车型在底盘防护方面的表现。

底盘防护测试说明

在发动机护板方面，长安CS75 PLUS在发动机舱底部确实有一块塑料护板，但在中部的掏空设计正好把发动机油底壳与变速箱油底壳露了出来，在一些极端工况下，并不能对动力总成起到比较好的保护。底盘方面，CS75 PLUS并没有配备底盘护板，整体底盘部件完全裸露在外，虽然局部也有PVC喷涂，但整个底盘的防护还是有欠缺的。

底盘防护

该项目对车辆底盘主要部位的结构做评价，主要包括副车架、前后悬架、底盘平整度。底盘结构设计能够在很大程度上影响车辆的基础性能。通常来说，结构越复杂，先进程度越高，车辆的安全性、操控性、以及舒适性等方面表现的上限越高，但同时对于厂商的调校能力要求也更高。

底盘结构测试说明

长安CS75 PLUS采用了元宝梁式前副车架，在元宝梁的两侧还通过螺栓固定了两根纵向加强筋，理论上在被动安全性上会有一些提升。前悬架采用常见的麦弗逊独立悬架，后悬架采用E型多连杆独立悬架，悬架结构符合同级车型的一贯水平，并没有减配缩水。在底盘平整度方面，CS75 PLUS的整体表现较差，排气布置的非常随意，再加上没有护板，视觉观感比较差。


底盘结构

该项目对底盘主要构件的材质进行区分，这部分常见的材质包括钢、铝以及塑料复合材质。通过这个测试可以看出厂商在底盘悬架部分的用料情况。

悬架材质测试说明

长安CS75 PLUS的前悬架采用麦弗逊结构，其中下摆臂为钢制冲压件，转向节为铸铁材质。后悬架采用E型多连杆结构，轴承座为铸铁材质，其余三根连杆一根纵向控制臂均为钢制冲压件。在材质方面，长安CS75 PLUS没有使用铝制部件，用料非常基础，没有亮点。

悬架材质

簧下质量，通俗来讲就是车辆在行进中，跟车架有相对运动的部件的总质量。这个数据对于一辆车的综合驾驶性能有直接的影响，原则上在保证强度的前提下，簧下质量越轻，占整备质量的比例越小，驾驶性能越好。

簧下质量测试说明

簧下质量合计

占整备质量比例

将底盘拆散之后，我们将各部件进行称重，最终核算出长安CS75 PLUS的簧下质量为230.28kg，参照整备质量，我们算出其簧下质量占比达到14.53%，由于主要悬架材质均为钢制或铸铁，所以CS75 PLUS的簧下质量占比较大，对于整车操控性与舒适性都会产生不利的影响。

簧下质量

底盘

该项目从硬件的角度上评判发动机，主要考察目前主流发动机技术的应用情况，同时分析发动机内部是否采用了独家的先进技术，结合各方面的硬件水准，对发动机进行综合评价。从拆解维度来看，主流技术应用率越高，结构设计越规整，日常保养维修越便利，该发动机评价越高。

动力系统测试说明

长安CS75 PLUS搭载的这台1.5T涡轮增压发动机虽然也归属蓝鲸系列发动机，但并非最新的蓝鲸NE系列的发动机，所以在技术先进性上并没有那么强。比如说，没有采用铸造难度更大的集成式排气，涡轮的排气泄压阀也是机械式。不过基础的进排气可变气门正时还是有的。另外，水冷式的中冷器也算是一个亮点。总的来说，CS75 PLUS配的这台发动机在如今主流的发动机中，整体技术水准比较一般。

动力系统

在拆解过程中，对发动机舱内主要零部件进行供应商品牌的统计，从供应商的角度来看主机厂在造车时的成本控制程度，同时给车主后期更换零部件提供参考。

主要零部件供应商测试说明

我们对长安CS75PLUS的核心零部件供应商进行了统计，从这些供应商的品牌来看，基本都是大家非常熟悉的主流供应商品牌。不过，起动机、发电机使用了隶属于长安的本土供应商华川电装，电瓶也采用了国产品牌骆驼，虽然这些部件的性能可能也不错，但整体的采购成本相比于国际一线大厂的产品，应当还是会低一些的。

主要零部件供应商

发动机

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基础性能

虽然被称为“第三代”车型，不过本次实测的长安CS75 PLUS更像是中期改款版本，外观获得了最新的家族化“脸谱”，基础性能没有明显提升，除麋鹿测试达到良好水平外，加速、制动没有亮点，并且平均油耗也是4款对比车型中最高的。

实测结果解读

长安CS75 PLUS在基础性能测试中优点和不足都明显，优点是动力不错，加速快，不足是制动表现一般，麋鹿测试中紧急避让还出现了车身不稳定的情况，此外油耗相比同级车也偏高。

CS75 PLUS 2.0T版本在加速、油耗、驾驶安全测试中，并没有比1.5T版本有更加亮眼的表现，然而价格还要更高一些，如果单从本次的实测来看，性价比不如1.5T版本高，当然，2.0T版本有一些配置是1.5T版本没有的，这一点在购买时也不能忽视。

在车名里加入“PLUS”的车型已经不在少数，但是效果最好的还得数CS75 PLUS，内外设计焕然一新的它不仅成功接棒CS75，全面的素质更助推销量上了新台阶。实测的1.5T版本动力输出不算强劲，但加速进入了10秒以内，也算正常发挥。刹车距离短，稳定性好，表现优秀。麋鹿测试的通过速度不低，并且姿态安稳。拥堵路况下，CS75 PLUS的油耗控制在合理水平。车内空间也非常符合用户的实际需求。

赛道圈速

长安CS75 PLUS 2.0T车型轻盈感良好，初段的动力响应快推背感明显，但中后段加速略显乏力，懂车帝赛道长直线最大加速度0.239g，缺乏爆发力的动力输出给CS75 PLUS不小压力，好在发动机与变速箱配合高效，可轻松应付日常驾驶；赛道测试中CS75 PLUS制动系统早早出现热衰，限制了圈速进一步发挥。最佳圈速01:32.26，赛道测试整体表现一般。

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