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    嘻哈车

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    真实车主普及:最近刚上市的奇骏e-POWER大家都在讨论价格和产品,而随着时间的推移,越来越多的讨论内容指向了e-PWOER技术,大家各抒己见,好不热闹!这其中我发现几个关于e-POWER技术的误解,作为轩逸e-POWER的车主,对这项技术也一直在不断研究,就谈谈自己对这几个误解的看法吧: 很多讨论认为e-POWER发动机先烧油,再把油转化为电,再用电驱动车辆,能量多转化一道,属于脱裤子放P,效率难以保证。 其实e-POWER这类混动系统整体效率包括两方面:发电效率、传动效率,脱裤子放P指的是后者,在传动过程中的能量损失任何系统都在所难免,无论是功率分流、串并联还是串联(e-POWER由于没有机械变速箱,反而比其他复杂的混动系统能量损失更小更可控,即便能量多一道转化,总体算来大家的传动效率相当),那么就要拼发电效率了,e-POWER所有发电都来自内燃机,这台内燃机将直接决定发电效率。 e-POWER内燃机最核心的逻辑是完全与驱动系统解耦,它工作起来就跟传统燃油车发动机或者功率分流、串并联混动发动机工作逻辑完全不同,可以锁定在最高效工作转速点发电,这样设计的好处比较多,比如工程师只要专注优化这个点的效率,内燃机的整体效率将会被大幅提升。 传统燃油车/串并联混动由于发动机仍然要兼顾车辆驱动,发动机工作点称之为“面工况”。e-POWER内燃机由于可以锁定在最高效工作转速点,内燃机工作最大的泡泡被锁定在最高效区间,形成“点工况”可以一直保持在最佳油耗曲线上运行,这是其保证高发电效率的最核心技术,相比串并联混动、功率分流混动更有优势。 小结一下:e-POWER保证整体效率的逻辑是在尽可能减少能量传输过程中损失的同时大幅提高发电效率。具体做法是让内燃机与驱动彻底解耦,锁定在最高效转速发电,实现“点工况”工作,可以一直保持在最佳油耗曲线上运行,因此保证了系统整体效率。(其实e-POWER内燃机还有很多黑科技,当看到这些背后的技术才会发现它为了提升效率一点一滴的技术累加,可以说把内燃机玩到了一定高度) 通用和丰田这类功率分流结构无一例外都是以发动机为核心,电机辅助这样的策略构建混动架构,时至今日,电气化的迅猛发展让电机性能快速提升,电机逐渐成为混动系统的核心,而发动机退居二线,本田i-MMD(e:HEV)、BYD DM-i这类单档串并联结构获得了市场认同,但在某些工况下,他们仍然需要发动机直驱来帮忙平衡系统效率,显然日产e-POWER凭借出色的内燃机效率和剑走偏锋的轻量化功率型电池技术走出了一条独特的路子,随着电气化的不断进步,未来混动技术必将走向“全电驱”。

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