打造最快AMG计时赛车之路（01）

每一个普通的改变，都将改变普通

——题记

这篇讲我跟车的故事，第一阶段的空动，刹车，内饰和第一阶段的动力改装，大概就是2023年的玩车日志整合了一下，有兴趣可以读，没兴趣就等我下一篇第二阶段空动和悬挂升级。但不知道下一篇多久能发，想看就等吧。。。。

这辆AMG GTS是我人生中第三辆车，也是我来美国第二年买的车。记得是22年初，我20岁生日的前一天路过朋友的车行，打算进去唠会嗑，结果一眼相中这辆车，加之当时贷款利率极低且汇率漂亮，咬咬牙拿下了这辆准新的AMG GTS，从此我的人生被它改变。

回想起刚提车的那会，我还是个不到70公斤的毛头小子，两年多过去人没变聪明，体重却是直奔80公斤，还挺好笑的。非要牵强的说，也不完全是肥肉。因为电影里讲的是，灵魂重7磅。我想，玩这个车的两年间，除了多了一堆肥肉，无所事事的我似乎也拥有了灵魂。

其实在一开始我并不是个爱玩车的人，只不过是喜欢车，喜欢发动机的轰鸣，更喜欢在留学生中内卷的“雄竞”中找到专属于自己的位置。其实挺惭愧的——花着父母的钱，却不停在跟一些不相干的人明争暗斗，就为了追求些毫无意义的虚荣心。

这些付费内容咱就不说了，也不讲以前无聊的往事，不如还是讲讲这台“赛车”吧。沉迷“雄竞”的我在几次碰壁后日渐颓废，三五好友为了让我重新振作起来，强行给我报名绑到赛道日想让我呼吸下新鲜空气。结果从此喜欢上了跑赛道。但这个平台从头到尾都是作为街车存在于市场中的，所以虽然很快操控很好，但还是有几个很严重的问题慢慢显现出来。首先是车的损耗件非常贵，因为没有赛道玩家为它开发便宜的赛道用的件，更别说改装件了。但我也就这么硬抗下来了，出了菜鸟组。慢慢开始习惯这一切，作为赛道启蒙车，确实带来了很多以前不敢想象的体验。

既然提到车有问题，我们就先聊聊这个平台。AMG GT C190这个平台是AMG部门独立研发的底盘（也有传闻是买了道奇蝰蛇并很大程度上抄袭了悬架结构）。4.0V8双涡轮的发动机，在GTS级别中有500匹左右的马力。M178动力总成采用的是干式油底壳，碳纤维传动轴，和后置7速双离合变速箱配ELSD的方案，前后采用双叉臂独立悬挂，避震器由multimatic代工。这一听是不是非常键盘？别急还有，全车所有覆盖件和车架都是铝合金的，搭配的刹车系统是Brembo一体铸造的前6活塞和TRW代工的单活塞浮动卡钳（圈起来后面要考的）。除了搭配了电磁悬挂之外，所有的底盘件均为铸铝工艺，轻量化和强度都很不错。最黑科技的当属自适应发动机脚和变速箱机脚，在激烈驾驶时，机脚的磁变流体会通电并自动调节硬度，以达到让发动机和变速箱的重心下移且后移，降低前面转向轴的负荷，能在原厂47:53的基础上达到更靠后的重量分配，让前轴更稳定。这样介绍起来是不是感觉这个车性能和极限都非常牛逼，是当之无愧的赛道利器？以上是高情商的说法，下面我要开骂了。

为什么刹车盘是打孔+划线？你AMG不知道这样设计对刹车片的磨损又大，刹车盘的寿命又短吗？为什么转向液压泵那么容易爆油堵，你不知道助力没了会出事故的吗？为什么你的电磁悬挂又硬又跳，是没人教过你压缩回弹的设定吗？为什么你的涡轮这么容易爆，没人教过你涡轮需要散热吗？作为性能车，行程这么长脚感这么软的刹车踏板真的能给任何驾驶员任何自信吗？当然这些都是小问题，在后文我都会将它们一一解决。

在日复一日的赛道刷圈中，我终于在赛道上触碰到了这个车操控的极限，然而除了动力以外能改装的内容寥寥无几，而赛道最不需要的就是动力升级。所以开始另辟蹊径。我的车的第一个改装是APR Performance的GTC-500 74寸大尾翼和Verkline的管式轻量化副车架。其实对于一辆跑赛道的车来说，空气动力学组件是非常重要的。众所周知所有的改装都是为轮胎服务，让它们更牢靠的抓住地面并且最大化接触面积。所以有一套空气动力套件可以尽可能的将快要起飞的轮胎压在地面上，从而提升过弯极限速度，同时也尝试了下Yokohama的新品，AD09。至于这个副车架。。。其实就是开车玩手机开上路牙了结果把原厂的磕破了，所以顺便升级并轻量化了10kg左右。从这时候我就开始意识到，改车不是单独换件就能快的，每一个细节都是系统性的升级，而这时候我还没有将它改成赛车的夙愿。

直到出了新手村，开始刷圈后，结识了PhD Racing的车手，Jackie Ding. 我对Time Attack的追求越来越疯狂，每天都在想怎么去将车变得更快。我选择了Girodisc刹车盘，采用高碳钢材质打造，选择了价格相对低廉的Yokohama AD09轮胎，搭配我们合伙创立品牌的锻造轮毂：HWM R-5YL，而其他还保留原厂。短时间内车的性能也算得到了相对大幅的提升。于是就开始了每周一次的刷圈之旅。在这个阶段我感觉车子最大的局限有几个方面，一个是刹车行程过长且容易过热，而且由于后轮的单活塞浮动卡钳导致飞过一些高路肩，车子电控系统强制介入ESC刹车或者大直线重刹介入ABS时，后轴过度点刹加上活塞的高温，有概率导致下一个弯道刹车立马衰减，非常不可预测；轮胎非常垃圾，AD09是除了Cup2之外我用过最垃圾的带热熔配方的轮胎之一。虽然容错率非常高，但失去抓地力的时候失去的非常彻底，感觉在溜冰一样。还有最致命的一点就是空气动力学。后轴的大尾翼在200km/h的速度时大约可以带来500千克的下压力，导致前后的空气动力不均衡，高速弯虽然在弯心有显著的速度提升，但也能感觉到车子转向不足越来越严重，有时会因为对前轴抓地力判断错误导致吃土。

在有了一定的进步，感觉试探到车子的极限后，我得到了APR Performance的赞助。拿到了碳纤维的前铲和翼子板通风，两者搭配可以产生更大的前轴下压力，同时换成了全直通排气，更大的涡轮。但因为没升级散热，并且追求可靠性，动力仍然属于保守状态，大概在轮上640匹，890牛米左右。其实最蛋疼的点就在于前轴下压力，上面也简单讲了推头的问题。加上大前铲和翼子板通风之后，轮拱内部的高压可以得到有效的释放，加上通过降低前铲位置，将离地间隙降低了3cm左右，让更少的空气流过底盘，这套东西安装好之后前轴的下压力大概可以提升200kg上下，此时前后的空气动力达到了平衡状态，可以非常轻松的全油门过大部分的的高速连续弯。

全直通排气和升级的程序也带来了很显著的提升和自信。首先去除掉三元催化器后可以破坏排气系统的背压效果，将GTS的低扭降低，出弯开油可以更早更线性，更大马力的程序在原本我只能达到240km/h的大直线可以提升到260km/h左右，而在这个速度，我空气动力套件带来的阻力会抵消大约50匹的马力，所以这套东西属于对汽车性能的一个系统性的提升，将下限提高了一个维度。

马力大了，车变快了。在看到朋友的车因为变速箱故障导致撞墙后，我对安全性升级的追求也提上了日程。原厂座椅+原厂三点式安全带+安全气囊的设定并不是为赛道设计的。并不能避免在严重撞击时潜在的颅底骨折风险和腿部骨折风险。但纵观整个车友圈并没有AMG GT平台升级赛用座椅的案例，而防滚架的价格也十分高昂。而原厂后面的那根塔顶支撑杆是由非常薄弱的空心铝管制成，所以如果用来装赛用安全带完全就是送命。于是在我订购北京300+的防滚架后，我们开始了自己的座椅安装方案的研发，并且完美适配了Recaro的桶椅。我为主驾选择的是全碳纤维的Recaro Pro Racer RMS 2600A，因为我的体型较小，而且车不考虑上路，所以没那么多讲究，选FIA认证的全包围座椅里最帅最轻的就行，而这款座椅并没有在美国销售，所以还是委托国内的朋友帮我订购了一只。

而副驾我选择的是Recaro Pole Position FIA. 因为我属于赛道出租车，经常有朋友会坐我的副驾下赛道，而他们的体型也不一致，高矮胖瘦都有，所以选择了宽容度较高和舒适度较好的PP.

两个座椅都搭配的Schroth六点式安全带。虽然市面上没有适配我车的赛用方向盘方案，但我在燃氪赛车的朋友为我专门研发了AMG GT快拆座，使用他们的原厂车机方案搭配Momo Mod88做到了非常完美的赛用方向盘方案，从此再也不用担心改了桶椅上下车不方便了，同时在不移除侧面气囊的情况下达到了最高的安全保护级别，而重量也直接一口气掏掉了接近50kg。

读到这里你可能就要问了，刹车和避震是不是应该更换了？没错，我前面提到过热的问题虽然在换了Girodisc刹车盘和自制合头通风后得到了一定的改善，但过长的形成仍然会一定程度上不必要的提前刹车点，所以开始研究刹车改装。如我前面所提，这个平台的后市场改装非常匮乏，同样包括刹车系统。AP和Brembo并没有出适用于这个平台的改装卡钳。但由于在赛道上的广泛交友，我看到一个AMG GT4车队换车并低价出售他们的全新卡钳备件，CP7269/7480. 于是我先拿下了卡钳，然后继续到处寻找安装方案，最后在苏州禹禾行找到了完美的解决方案。

搭配他们的Eiaufa浮动竞技盘和定制的合头桥位，直接将原本街用的刹车升级成了GT4和GT3赛车用的前六后四纯赛用刹车方案。由于卡钳对该平台过于激进，刹车片从原本的Carbotech XP20+XP12换成了比较温和的Endless CC-Rg+ME20. 更短的刹车行程带来了更晚的刹车点和更长的全油时间，在仅仅需要轻踩刹车进行重心转移的高速弯道带来了更迅速的响应，而轮胎升级到了同样为200TW评级的南港CRS V2，侧向抓地力和滑移角都得到了不少的改善。

这篇先到这吧，困了累了，下一篇继续