【最满意】 1. 作为顶配车型，提供了全液晶仪表、电动尾门、全景天窗（可开启）、真皮方向盘、L2级驾驶辅助、前排座椅加热、自动大灯等配置。 2. 车内空间表现良好，无论是前排还是后排都照顾的比较周到，满载情况下也不会显得十分拥挤；后备厢空间能够满足家庭出行。 3. 1.5T插电混合动力可以有效地降低油耗，纯电续航里程61km。红绿灯起步干脆没有丝毫拖沓，动力随叫随到。 【最不满意】 1. 并没有为电池部分设计护板。 2. 车内NVH表现一般。 【油耗】 满电情况综合油耗在1.5L左右；亏电综合油耗在8L左右供参考。

山海T2山野版 5.18号试驾 5.20交定金 5.22号付首付 5.23号提车 1️⃣选车：之前一直开的奔驰A级轿车，陪伴了我五年时间，随着时间和公里数增加，维护成本日益增长，这两年也是一直在考虑换车，综合考虑还是想混动比较好，市区用电长途用油，各大平台都查询了一圈，猛然发现捷途山海T2非常适合我这边的用车需求，纯电续航200+，馈电续航1300+，车内空间也大，虽然是两驱，但我这边没有深度越野需求，所以两驱完全够用，去周边和朋友旅游露营，后备箱的空间也完全合适。 2️⃣提车：在家反复算了价格，发现4S算的价很合适，旧车卖了10.8W，自己自己贷了8 万，刚好自己没有花钱了（落地价：18.7 W），提成很快，正好店里有现车，不用等，还是那句话早用早享受。 3️⃣驾驶：从出4S店到现在，快速路、水泥路，都开了，暂时还没有上高速。 优点很多 1.视野很开阔，因为之前家里有辆路虎发现4，感觉在视野上跟路虎的视野差不太多，车还蛮高对我们个子稍微高点的人士，还蛮合适。 2.出了店之后去加油站加了300块钱的油，表显示606KM，估计加满了1100肯定有了，毕竟70升大油箱。 3.动力和操控上面，标准模式，在红绿灯或稍微开阔的路，提速快！整体感觉还蛮轻盈，在这个2吨重的硬派越野一下窜出去的那一刻很自信。过减速带和稍微路况不是太好的路面，避震也调教的比较舒适。 4.座椅有记忆功能，打开门座椅向后迎接你的仪式感还是满满的，副驾带女王腿拖，女朋友上车后立马调起来舒服惨，座椅加热座椅 通风现在也是咱们国产车的标配了还是蛮不错，主驾带充气腰托，年纪大点的车主开长途腰也不会再困了。 4️⃣其他方面：我选的顶配山野版，黑外黑内还真帅，立马档次提高上来，12个索尼音响的音质也是真的好，轮胎尺寸虽然19跟20寸在肉眼上没有明显太多的差别，但是肯定是越大越好看，对于电池我本身不是太懂，但选宁德时代肯定还是没错的，毕竟排名第一的电池品牌。 5️⃣总结：有亮点是暂时发现的，一个是前挡的索尼音响，因为音响颜色是亮灰色，在太阳下挡风玻璃会折射出来，有点遮挡视线，还有一个水晶档把，有太阳情况会有点刺到驾驶人员，希望后期有会解决方案

买电车是为了省钱，每天上班往返共75km，受够了跑加油站的日子，小刀拉的我真疼啊，速腾还要加95的，油价长到8.9的时候，下定决心换了电车，刚一开始想着买个ID3，后来我哥买个ID4C，说价格差不多，要是换购的话就不如买个大点的，后来10月30号定了车。价格还算比较合适的。 一个月的时间，中间出差了5天，跑了2000公里左右。天津最冷的那几天，零下十三度，百分之90到百分之20能跑150公里，零度左右，百分之80到百分之20能跑150公里。150公里是我上班两天的路程。 买车之后冲到90%，实验了一次。然后就一直冲到80%，每天都冲。这样每天回家后剩个50左右，有事出去也还够用。 没装充电桩，用3.5kw随车冲。还迁房，装充电要改线，嫌麻烦。地下室2.5的线，正好用3.5kw的随车充，5个小时充满和12个小时充满，没有区别，都是冲一晚上 送了点积分，零零总总加起来2500块钱的商冲电卡 【驾驶感受】 现在长期用B档。D档是像油车，但是刹车确实不线性，前半段太轻，但是刹车距离和效果还可以。大众油车前半段是松，但是还算线性，这个电的属实有点别扭。B档油门全松，自带动能回收，刹车变得线性了，缺点是动能回收力度要看当前温度好低，零下十度动能回收和零度时候动能回收的力度会不一样。 【提车价格】 落地价格。裸车＋一年利息提前还无违约金＋商业险交强险+车膜脚垫隐藏行车记录仪＋上牌。14.05w

ID4X这台车整体属于中规中矩，最让我满意的是他的驾驶感受，特别容易上手。转向轻盈，可以说是指哪打哪，开在路上给人一种很踏实的感觉。 【空间表现】 平常主要用于上下班代步，周末偶尔会带家人出来转一下，空间完全够用。 【充电时间】 一般情况下一周冲一次电，如果使用家充，晚上到家充上就行了，没有留意过充电时常。如果在外面使用快充一般20%左右充到80%半个小时左右的时间就完全够用。从20充到100大概50分钟左右。充电还算比较快吧。 【续航】 我的是ID4X标准续航425km，满电在市区内跑到剩余20%续航可以达到300左右。高速定速110左右续航也就200多。如果只用平常代步是完全够用了，如果还不定时出个远门还是建议上长续航吧。

作为GS4的插电式混合动力版本车型，新一代GS4 PHEV在外观造型上与燃油版车型采用了相同的设计，同样是光影雕塑3.0的家族式设计语言、同样是凌云翼3.0前格栅，不同的是前格栅的辐条以及车标加入了蓝色元素，以此彰显自身新能源的身份。　车身尺寸方面，新一代GS4 PHEV也与汽油版车型保持一致，长宽高的尺寸都比上一代车型有所增加。 　由于动力电池是固定在底盘下方的，因此它没有侵占到乘员舱以及后备厢的空间，各项数据都与新一代GS4燃油版保持一致。 基于广汽GPMA架构打造的首款紧凑型插电混动SUV，搭载一套由1.5T米勒循环三缸发动机和G-MC机电耦合系统组成的混动系统。 1.5T三缸发动机在数据比上一代GS4 PHEV的1.5L四缸发动机要高出不少，运用了不少新的技术，比如350bar的高压直喷技术、GCCS燃烧控制技术、平衡轴及双质量飞轮的应用（加入被动降噪措施），最终迸发出150马力、发动机燃烧效率达38.5%、还满足了国六b的排放法规。最重要一点就是，发动机除了在低电量且高速工况下会直接驱动车辆以外，其余工况下的发动机都是先驱动发电机发电，再由驱动电机驱动车辆行驶，也就是说大家常说的“增程式”。 　新一代GS4 PHEV的“油”、“电”两种动力的混合工作是由这套G-MC机电耦合系统来完成，有四种运行模式可供用户选择，分别为EV纯电优先模式、CHRG主动充电模式、SAVE电量保持模式、AUTO综合运行模式，AUTO综合运行模式会根据剩余电量以及工况等状态，自动选择“EV”、“CHRG”、“SAVE”三者，短途用电、长途用油。 得益于混动系统的存在，发动机更像是一个辅助的“角色”，除了在低电量跑高速的时候才会直接驱动车辆，其余时候发动机都不直接参与动力输出，更多时候都是工作在一个经济高效的转速区间，因此新车车内的静谧性得到了很好的提升。 悬架的侧向支撑表现出硬朗的一面，出弯时车尾的循迹性较好，没有表现出车尾跟不上节拍的感觉。压过井盖或者小坑的时候，悬架除了能将大部分冲击、振动吸收以外还会保留一定路感，整个底盘会给到驾驶员一种挺扎实的感觉，综合实力相比上一代车型有了很大提升。 底盘增加了电池包以后缺少护板包裹，看起来不太平整，跑高速时容易产生较大的风噪；经过连续减速带的时候，后桥会有一些多余颤动，滤振性还有提升空间。

【驾驶感受】在动力方面，其采用的奇瑞鲲鹏超能混动 C-DM 系统表现卓越。1.5TGDI 发动机具备 115kW 的最大功率和 220N·m 的最大扭矩，双电机驱动的变速箱（一个在 P2，一个在 P2.5）为 3 挡 DHT，拥有 165kW、390N·m 的参数，使得系统综合最大功率可达 280kW，综合最大扭矩达 610N·m，由此带来出色的动力输出和较高的最高车速。电池组有 26.7 度电和 43.24 度电磷酸铁锂电池两个版本，CLTC 纯电续航里程分别为 129km 和 208km，亏电油耗维持在较低水平。 实际驾驶中，尽管车身较重且携带大电池组，但得益于强劲的电驱动系统，性能丝毫未受影响。三种驾驶模式（ECO、NORMAL、SPORT）主要体现在对油门响应的调节上，ECO 模式较为迟钝，SPORT 模式则灵敏许多，即使在 ECO 模式下全油门，车辆在陡坡上依然能轻松爬升。 关于底盘，由于大电池的挂载，增加了簧上质量和车身刚性，车身扭转刚度达到 32000 牛米/度，这使底盘如同整块钢板支撑车身。在中低速行驶时，整车对震动的传递较为明显，尤其是在经过大坑洼路面时，车身左右翘动较突出，减速带处冲击惯性大，后轴跳动感显著。然而，底盘调校偏向舒适性，多数冲击能被有效柔化，传递给驾驶者的主要是震动感而非细碎震动。在高速行驶时，电池组带来的沉稳驾驶感明显，高速行驶稳定性良好，经过大车时无明显“飘”感，但变道时侧倾较为明显，好在悬挂系统阻尼较大，车辆姿态相对稳定。此外，因越野车定位，转向系统手感较轻且虚位较大，有利于越野路况下的操控。 在 NVH 方面，车辆表现一般，1.5T 发动机启动后在低速时噪音和震动较明显，同时方盒子造型在高速行驶时风噪和路噪也较为突出。